Container Trades Statistics（CTS）最新数据显示，2026年头两个月全球集装箱贸易的货量表现其实不算差。1月全球运量1603万TEU，同比增长4%，比2024年1月高出近10个百分点。日均处理量51.7万TEU，同比增加3.5%。2月受春节因素影响环比回落6.5%，但1504万TEU的绝对值仍是过去五年同期最高水平。年初至今累计增长8%，比2025年同期的增速翻了一番。
但行业并未因此兴奋，因为运价一直在往下走。1月全球价格指数77点，环比持平，但较去年1月低了18%。2月进一步跌至74点，回到2025年10月的水平。CTS自己的判断很直白：“价格走软而运量维持高位，可能表明市场存在运力过剩。”去年2月价格指数还在84点，今年同期掉了10个点。量增价跌，正是运力过剩的典型信号。
区域分化明显：非洲、欧洲进口猛增，北美需求降温
从进口端看，撒哈拉以南非洲2月同比暴增33%，年初至今累计增长22%。远东和印度次大陆的货物大量涌向非洲，远东至非洲的货量增幅超过60%。欧洲进口也增长了21%，主要靠远东货源支撑，该贸易走廊同比增幅超过45%。
北美的情况则不太乐观。1月进口下跌8%，2月进口260万TEU，为2024年2月以来最低值。出口更惨，刚过110万TEU，是2025年1月以来的最低点。去年年底的抢运潮提前透支了一部分需求，叠加美国零售商库存压力较大，今年进口自然往下走。
欧洲出口2月环比增长18%，所有贸易航线均未下跌——往澳新、撒哈拉以南非洲以及欧洲区域内的出口都涨了5%以上。但与去年同期相比，欧洲出口仍低3.4%，说明节后需求恢复比往年慢。
远东2月出口环比下跌12.9%，印度次大陆和中东下跌8.1%，主要受春节和斋月时间因素影响。但同比数据仍不错：远东增长18.8%，印度次大陆和中东增长8.3%。远东区域内贸易依然是主要引擎，这一点没有改变。
看数据要注意时间差和口径差异
需要特别说明的是，CTS的1-2月数据反映的是中东局势全面恶化之前——也就是霍尔木兹海峡尚未实质性受阻时的市场状况。报告本身也明确提到，2月数据尚未完全反映当前危机的影响。
而上海航运交易所的SCFI数据则是另一番景象。SCFI的4月数据反映的是3月下旬以来船公司一系列操作的结果：减班控舱、叠加附加费、长约谈判窗口期，再加上地缘政治推高油价，几股力量合力把即期运价推了上去。简单说，CTS讲的是“危机前”的大盘走势，SCFI讲的是“危机后”的结构性分化。前者偏宏观、长周期，后者偏微观、短期。两者都对，但时间维度不同。
另外，两个指数的口径也不一样。CTS统计的是实际开票运费，反映真实成交价格，更新慢但更“实”；SCFI追踪的是船公司报价和货代订舱价，反映即期市场情绪，更新快但波动大。两者对照着看，才能看清“整体趋势”和“短期异动”之间的差距。
涨价的航线不只是美线
近期行业媒体都在说运价暴涨，尤其是美线。但从SCFI最新几期数据看，涨价的远不止美线一条。
先看整体走势。SCFI指数从3月下旬的1826.77点开始反弹，3月27日单周涨7.02%，4月3日升至1854.96点，4月10日进一步涨至1890.77点，实现“三连涨”。
Container Trades Statistics（CTS）最新数据显示，2026年头两个月全球集装箱贸易
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